РОССIЯ
«СМ-Украина»
120 лет отечественного трамвая
Анатолий Карпов
журналист
Украина
77
120 лет отечественного трамвая
Трамвай на остановке «Александровский сад» в день открытия трамвайного движения в Петербурге. 16.09.1907 г.

Вторая половина XIX столетия вошла в историю под наименованием «век железа и пары». Чуть позднее к нему присоединился ещё один элемент технического прогресса — электричество. Развитие техники приводило к урбанизации, то есть к росту численности населения городов и ускорению ритма городской жизни. Возникала необходимость в появлении принципиально новых видов городского транспорта. Который к тому времени был представлен персональными каретами знати, извозчиками для среднего класса и омнибусами для всех остальных. Первый громоздкий шарабан на гужевой тяге для групповой перевозки горожан загромыхал по парижским мостовым в 1662 году. Хотя сам термин «омнибус» появился на полтора века позже.

РОДИТЕЛИ И СТАРШИЕ БРАТЬЯ

Едва ли возможно установить, кому первому пришла в голову мысль поставить омнибус на рельсы, но осуществить это удалось предприимчивым американцам. В 1828 году такой транспорт уже рассекал улицы Балтимора. В 1863 году аналогичный конный трамвай появился в Санкт-Петербурге,

 1872 — Москве, 1875 — Казани. На просторах Российской империи он почти сразу же получил ласково-почтительное наименование «конка». Перевес конки над дилижансами и омнибусами очевиден: тащить вагон по рельсам лошади гораздо легче, чем по булыжнику. Следовательно, появлялась возможность увеличить пассажиропоток. Конка достаточно долго выдерживала конкуренцию с механическими транспортными средствами. Известно, что в некоторых городах она существовала до начала 1930-х гг. (станица Ильская в Краснодарском крае и Поти в Грузии — до 1932 года, а  Каунасе, в то время, правда, не пребывавшем в составе СССР — и вовсе до 1935-го).

Вместе с тем, недостатки конки были весьма очевидными и неустранимыми. Она не могла преодолевать крутые подъёмы и спуски: в Киеве, например, в таких местах вагон ожидали форейторы с парой пристяжных лошадей. К тому наличие большого количества коней ставало препятствием для всё возрастающей заботы городских властей о санитарном состоянии улиц и площадей.

Для крупных городов с плотной застройкой и большой численностью населения настоящей революцией стала прокладка подземных железнодорожных путей, названых с лёгкой руки лондонцев метрополитеном или метро. Любопытный факт: первая станция лондонской подземки была открыта на Бейкер-стрит, улице, которую большинство из нас вольно или невольно связывают с Шерлоком Холмсом. Между тем, в произведениях Артура Конан Дойла, посвящённых знаменитому сыщику, метро упоминается один-единственный раз, в рассказе «Чертежи Брюса-Партингтона».

Однако строительство и обслуживание сети подземных железных дорог являлось делом безумно дорогим и уместным только в самых больших городах. Достаточно сказать, что к началу ХХ века во всём мире действовали только 8 метрополитенов. Для городов поменьше или победнее лучшим способом решения транспортных проблем стало появление трамвая. Пионером здесь выступил Берлин (1881 год), а уже 11 годами спустя первое электрическое чудо осваивало киевские маршруты. С тех трёх первых маршрутов и началась история отечественного трамвайного дела. Каким образом, 1 июня нынешнего года мы имели все основания отмечать 

120-летний юбилей украинского, да и постсоветского, трамвая. Правда, что-то не приходилось слыхать о каких-то масштабных мероприятиях, посвящённых этому событию. 

ТРАМВАЙ ПОСТРОИТЬ, ЭТО, ТОВАРИЩИ, НЕ ИШАКА КУПИТЬ!..

Зёрна, как говорится, упали в подготовленную почву. Власти больших и малых городов стали изыскивать средства для прокладки трамвайных колей и приобретения оборудования. Иногда это были деньги городских бюджетов, но чаще всего — инвестиции частных лиц или акционерных обществ. Зачастую на построенные рельсовые дороги устанавливалась концессия, по окончании которой транспортной системе надлежало перейти в муниципальную собственность. В Российской империи к вопросу отнеслись почти с той же серьёзностью, с которой строили и железные дороги (невероятное по масштабам железнодорожное строительство во времена двух Александров и одного Николая — одна из самых волнующих для тем, кто интересуется подобной проблематикой), разве что финансовые проблемы вносили свои коррективы. Тем не мене, к 1900 году трамваи функционировали уже в 32 городах. Из них более десятка — Севастополь, Симферополь, Херсон, Николаев, Одесса, Елисаветград, Катеринослав, Харьков, Кременчуг, Киев, Житомир, Бердичев располагались на территории Украины. К этому списку можем прибавить и находившиеся к тому времени в составе Австро-Венгрии Львов, Коломыю, Черновцы. Отсюда вывод: столетие тому назад мы были необычайно «трамваезированным» краем. К 1917 году, количество городов России, жителей которых будил на рассвете звонок проходящего трамвая, достигло 60. Это без учёта Великого княжества Финляндского, которое, несмотря на своё пребывание в составе империи, по всем статистическим сводкам неизменно проходило особняком. 

Говоря о трамваях, мы, как правило, подразумеваем транспорт на электрической тяге. И это правильно, хотя на заре трамваестроения случались отклонения от данного правила. В Санкт-Петербурге, Киеве, Одессе, Ейске, Екатеринодаре работали паровые трамваи, в Пензе — дизельный, в Мурманске — газолиновый. В силу разных причин эти проекты оказались недолговечными. 

Определённое распространение имело использование трамваев в качестве грузового транспорта. Таковым был к примеру, кисловодский трамвай: он доставлял ящики с нарзаном от завода до железнодорожного вокзала и просуществовал с начала века до 1966 года. Т. н. горные трамваи в Карпатах трудились на вывозке леса с горных склонов. В последнее время наблюдаются небезуспешные попытки их реанимации, но уже в качестве объекта туризма.

Может показаться несколько странным, но блистательная столица, Санкт-Петербург, обзавелась трамваем только к 1907 году. Причина банальная, из категории лоббирования «шкурных» интересов определённого круга лиц. Дело в том, что столичная гильдия извозчиков обладала монополией на пассажирские перевозки на петербуржской земле. Срок её действия истекал как раз в 1907 году. Не желая нарушать взятые на себя обязательства, городские власти, тем не менее, пошли на хитрость. Монополия касалась только столичной земли, поэтому каждую зиму, с 1895 по 1910 год по льду Невы укладывали временную узкоколейку, с помощью которой осуществлялись пассажирские перевозки. Только извозчики потеряли своё эксклюзивное право, немедленно, с 29 сентября 1907 года началось трамвайное движение во всём городе — рельсы уже были уложены, вагоны закуплены. Столица догоняла и перегоняла другие города с утроенной энергией. И по сей день Северная Пальмира — лидер в бывшем Союзе по продолжительности рельсового пути и по количеству маршрутов.

Оригинальным, хотя и тупиковым, направлением инженерной мысли стало строительство междугородних линий. Трамваи ходили между Севастополем и Балаклавой, Киевом и Броварами. К сожалению, этот эксперимент тоже оказался не очень продолжительным во времени. 

Мировая и гражданская войны, вызванная ими разруха нанесли серьёзный ущерб трамвайному хозяйству. Закрылись, чтобы уже никогда не восстановиться, трамваи в Херсоне, Кременчуге, Нежине… Но вскоре началась закладка новых линий. Наиболее известный пример, ставший частью русской литературной классики: строительство трамвайных путей в Воронеже. Трамвай в этом городе был пущен в эксплуатацию 16 мая 1926 года; это событие вошло в историю как «Пуск старгородского трамвая» из бессмертного романа И. Ильфа и Е. Петрова «Двенадцать стульев». Именно оттуда, как несложно догадаться, взята цитата в качестве подзаголовка. Увы и ах, 15 апреля 2009 года воронежский трамвай в последний раз зашёл в депо. «В силу сложившейся экономической ситуации» его дальнейшую эксплуатацию сочли невозможной. Впрочем, далее мы об этом ещё упомянем.

Наибольшего размаха строительство трамвайных путей достигло в 1920—1930 гг. в новых или возрождающихся промышленных районах: Донбасс, Урал, Кузбасс. Было время, когда в Донецкой области функционировало 11 трамвайных систем. 

ПАНТОГРАФЫ И БУГЕЛИ ИЛИ ГЕГЕМОНИЯ «ТАТР»

Поскольку рельсовые пути для трамваев строились в разное время на основании разных проектов, здесь мы можем наблюдать вполне «плюралистическую» картину, совершенно невозможную, скажем, в «большом» железнодорожном транспорте. И поныне наблюдается несколько типов трамвайной колеи в зависимости от её ширины, ранее это разнообразие было ещё большим. И всё-таки, большинство постсоветских трамваев вослед за «старшим братом», т. е. обычной железной дорогой, использует русскую колею (1524 мм). Ростовский трамвай по причинам, которые автору так и не удалось установить, имеет стеффенсоновскую колею (1435 мм), наиболее распространенную в мире, но почти не практикуемую в России/СССР. Капская колея (1067 мм) характерна для трамвайной системы Таллинна. Метрическая колея (1000 мм) некогда имела широкое распространение, но после Второй мировой войны большинство этих путей были перестроены («перешиты») под русскую колею. Расстояние между трамвайными рельсами в 1 метр сохранилось во Львове, Виннице, Житомире, Евпатории, Калининграде, Пятигорске. Наконец, совсем уж экзотикой по нынешним временам кажутся давно исчезнувшие колеи в 914 мм в Тифлисе и Ереване или в 750 мм («декавилевская») в Нижнем Новгороде, Пензе, Кисловодске. При этом следует отметить, что ширина колеи для российских/советских трамваев не имела, в принципе, такого уж большого значения. Ибо соединительные переходы между трамвайными и железнодорожными путями, «гейты», у нас никогда не были столь значимы, как в странах Европы и Северной Америки.

Во второй половине 1930-х гг. существовал проект постройки безрельсовой линии междугороднего трамвая, соединяющего Москву с Ногинском. Вагонам надлежало двигаться с огромной по тем временам скоростью в специально построенном жёлобе. Впрочем, далее экспериментальной фазы проект не двинулся.

Когда трамваи только начали завоёвывать улицы городов мира, изобретатели и инженеры много экспериментировали с конструкцией токосъёмника, т. е. механизма, обеспечивающего подачу электроэнергии на трамвайный двигатель. Предлагались пантографы (известные всем нам ромбы на крышах вагонов), бугели (крюкообразные конструкции), штанги, контактные рельсы. Традиционно в нашей стране предпочтение отдавалось именно пантографу, определяющими оказались его надёжность и безопасность. Штанга в качестве токосъёмника используется только в рижском трамвае. От контактного рельса, на которого конструкторы возлагали большие надежды, отказались практически во всём мире. В сырую погоду он склонен к коротким замыканиям, необходимо предпринимать дополнительные меры для безопасности пассажиров и прохожих; в общем, сплошные неудобства. Так что, на данном этапе, альтернативы «ромбику», по существу, нет.

На начальном этапе развития трамвайного дела в России использовались исключительно импортные вагоны, как правило, бельгийского или германского производства. Затем российским промышленникам удалось наладить производство отечественных машин в Мытищах, Коломне, Сормове, Николаеве, Риге, Санкт-Петербурге. Большинство этих предприятий оказались сильно разрушенными в период гражданской войны и восстановить производство на них в дальнейшем не удалось. В годы первых пятилеток первую свою продукцию выпустили заводы в Ленинграде и Усть-Катаве, ставшие флагманами советского трамваестроения. Выпускали вагоны и на других предприятиях, зачастую в статусе дополнительного производства. В Украине трамваи строили (и продолжают строить) в Луганске и Днепропетровске. Но зависимость советского городского транспорта от импорта подвижного состава существовала всегда, временами усиливаясь. Для узкой колеи в Восточной Германии закупались трамваи марок «Лова» и «Гота». А с 1959 года настоящим гегемоном на рельсах советских городов стали чехословацкие «Татры». Они работали на большинстве маршрутов Страны Советов, их жёлто-красная окраска стала настоящим символом трамвая, неотъемлемым элементом ландшафта многих городов СССР.

БИЛЕТ ЗА ТРИ КОПЕЙКИ

Кто-то сумеет объяснить, почему в СССР проезд на трамвае (стоил, кто помнит, 3 коп. до времён «зрелой» перестройки) оценивался дешевле, нежели аналогичное удовольствие на троллейбусе или автобусе? Ведь строить трамвайные пути — занятие более дорогое? Или нет смысла искать ответа, лучше просто записать этот вопрос в парадоксы, коими была так богата исчезнувшая страна?

Существование трамвая как вида городского электротранспорта в эпоху позднего СССР было наполнено парадоксами и противоречиями. С одной стороны, происходило постоянное обновление вагонного парка, строительство новых линий и модернизация существующих. С другой, уж слишком много самобытных, оригинальных трамвайных систем приказали долго жить в эти годы. Кишинёв, Черновцы, Новороссийск, Кировабад (Гянджа), Самарканд… Этот мартиролог можно продолжать и продолжать. Основных причин для закрытия трамваев существовали две. Основной удар приходился либо по небольшим городам, где содержание депо, вагонов, путей было проблемным по экономическим соображениям, либо в результате строительства и запуска троллейбусных (гораздо более прогрессивных, по мнению типичного представителя власти предержащей) линий. Украине в этом плане не повезло более прочих: у нас на 23 работающие системы приходится 19 закрытых. Причём в большинстве случаев уже ничто не напоминает о том, что трамвай в данном городском поселении вообще когда-то существовал. Интересно было бы с позиций плановой экономики объяснить случаи в Кирове и Полтаве, где трамвайные системы были сооружены и готовы к работе. Но так и не запущены, в связи с одновременно закончившимся обустройством троллейбусного хозяйства. До того никто из опытных руководителей не имел возможности заметить, что две системы строятся одновременно?

Обязательно упомяну как достойную внимания трамвайную линию в селе Молочное Автономной Республики Крым, сооружённую в 1989 году. Это единственный сельский трамвай на постсоветском пространстве. Причина его появления следующая. В Молочном размещается санаторий, принадлежавший Министерству путей сообщения СССР. Само селение располагается за несколько километров от моря, поэтому руководству оздоровительного учреждения постоянно приходилось решать проблему доставки отдыхающих на пляж и обратно. Что в условиях нарастания кризисных явлений («Где взять бензин?») становилось всё труднее и труднее. В конце концов, с помощью оборудования, переданного из житомирского трамвайного депо, удалось построить достаточной длины линию с двумя бегающими по ней вагонами. Трамвай в Молочном и сейчас успешно работает, возит не только пациентов здравницы, но и всех желающих. В сезон, разумеется. 

Особой страницей в истории советского трамвая следовало бы назвать системы подземных скоростных трамваев в Волгограде (1984 год) и Кривом Роге (1986). Выбор именно этих городов, вероятно, был обусловлен их значительной протяжённостью и необходимостью для их жителей и гостей преодолевать большие расстояния. Линии этих метротрамов изолированы от других дорог, железных и безрельсовых, значительной частью проходят под землёй, вагоны движутся с более высокой скоростью. Термин «метротрам» появился гораздо позже, в период постройки и пуска их называли просто скоростными трамваями. Хотя любой, кто имел дело с этим видом электротранспорта, согласится, что между ним и классическим скоростным трамваем, действующим, к примеру, в Киеве с 1978 года, имеются существенные различия. Мне, как уроженцу города украинских металлургов, не единожды приходилось принимать участие в дискуссиях на тему: это все-таки трамвай или метро? Ведь имеются признаки как того так и другого. Точку в этих спорах попыталась поставить городская власть Кривого Рога, лет 10 тому назад украсив все станции метротрама большими, светящимися в темноте литерами «М». Им, как говорится, виднее.

 ПОВЕЗИ МЕНЯ, СТАРЕНЬКИЙ ТРАМВАЙ!

Новое тысячелетие оказалось не лучшим временем для трамвая во многих городах постсоветского пространства. Последние трамвайные системы появились в 90-х гг. прошлого столетия: в Усть-Илимске и в Черёмушках (формально — служебная линия для работников Саяно-Шушенской ГЭС, фактически ею пользуются все жители посёлка). Список же потерь гораздо длиннее. Как-то слишком часто на градоначальнических должностях оказывались люди, считавшие трамвай ненужным архаизмом и относившиеся к нему соответственно. Сыграли роль и всевозможные политические катаклизмы, на которые была богата постсоветская история. Так или иначе, за последние 20 лет прекратилось движение трамваев в Архангельске, Ногинске, Воронеже, Шахтах, Грозном, Астрахани, Усть-Катаве (Россия), Макеевке (Украина), Ереване (Армения), Сумгаите (Азербайджан), Караганде (Казахстан). В большом количестве городов трамваи уцелели как класс, но произошло сокращение количества и протяжённости маршрутов. Подвижной состав зачастую предельно изношен и способен вызывать лишь ностальгические чувства, но никак не ощущение перспективы.

И, всё-таки, жизнь не так мрачна, как мы её порой представляем. В экс-СССР трамвайные сети большим или меньшим успехом эксплуатируются в 103 городах. Некоторые из них вполне удачно и благополучно развиваются. По крайней мере, об этом сообщают источники из Магнитогорска и Орска. Во многих городах России созданы проекты скоростных трамваев, метротрамов, лёгкого метро (в том числе и в упомянутом дважды Воронеже). Они призваны соединить в себе уже существующие традиции с потребностями нашего времени и последними достижениями высоких технологий. Ряд этих проектов уже находится в стадии осуществления. Будем ожидать их успешной реализации. Пусть это звучит немного старомодно, но какой же это город с амбициями и репутацией, если он без трамвая?


2 Декабря 2019

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ПАРТНЁР

Последние публикации


880 руб.
200 руб.



Выбор читателей

Сергей Леонов
76353
Борис Ходоровский
55909
Богдан Виноградов
42591
Виктор Фишман
38539
Роман Данилко
25891
Сергей Леонов
25673
Дмитрий Митюрин
18611
Татьяна Алексеева
11841
Александр Путятин
11820
Светлана Белоусова
11217
Наталья Матвеева
9895
Дмитрий Митюрин
9481
Павел Ганипровский
8925