Еще в античные времена люди знали, что Крым отделяется iот Кавказа не слишком широким проливом, который позже стали называть Таврическим или Керченским. Согласно преданию, его переплывала Ио, возлюбленная Зевса, превращенная его мстительной супругой Герой в корову и гонимая оводом.

Древний историк Геродот писал, что в холодные зимы кочевники переходили пролив по льду, тогда как в летнее время, чтобы попасть на другой берег, им требовалось обогнуть все Азовское море.

В эпоху промышленного бума возникло немало проектов строительства моста через Керченский пролив, что позволило бы кратчайшим путем связать юго-запад Российской империи с Кавказским регионом. В частности, в начале прошлого века сын химика Дмитрия Менделеева Владимир предлагал создать переход методом сооружения запруды.

По ряду причин ни один из замыслов не был осуществлен.

В самом начале 1940-х годов идеей соединить Кубань с Крымом заинтересовался Сталин. По некоторым сведениям, он дал поручение подготовить проект и приступить к строительству моста. На Керченский полуостров начали завозить строительные материалы и конструкции.

Но началась война…

Летом 1942 года фашисты начали мощное наступление на юге России, стремясь захватить нефтяные месторождения советского Кавказа. К первой половине ноября под властью оккупантов полностью оказались Ставрополье и Адыгея, Ростовская область, Черкесия и Карачай, почти полностью – Краснодарский край, Калмыкия, Кабардино-Балкария и Северная Осетия (кроме Орджоникидзе, где бои шли на западной окраине города). В Чечено-Ингушетии гитлеровцы овладели Малгобеком и отчаянно рвались к Грозному. На Эльбрусе уже развевались нацистские флаги, установленные там 22 августа горными стрелками из дивизии «Эдельвейс». Еще раньше фашисты овладели Крымом, который фюрер называл «непотопляемым советским авианосцем в Черном море».

Для оперативной переброски войск и техники вермахту требовалась надежная транспортная артерия между Крымом и Кавказом. В начале 1943 года Гитлер поручил своему министру вооружений Альберту Шпееру построить автомобильно-железнодорожный мост над Керченским проливом.

Германские инженеры, изучив обстановку, предложили для начала возвести над морем канатную дорогу.

На Керченский полуостров везли из Германии металлические сваи и фермы, даже цемент, в крымских лесах шли крупномасштабные заготовки древесины.

Показательно, что советская авиация получила приказ не бомбить возводимый объект: у Сталина были свои планы относительно его судьбы.

К весне 1943 года стратегическая инициатива на юге России перешла к нашим войскам. Как ни пытался Гитлер закрепиться на Кавказе, вермахт терпел одно поражение за другим. В этих условиях фашистам было уже не до строительства моста.

9 октября 1943 года последние немецкие части эвакуировались с Таманского полуострова. Этот день считается датой окончания битвы за Кавказ. Из Крыма захватчики были окончательно изгнаны в мае 1944-го.

Еiще продолжались кровопролитные бои за Севастополь, iа перед нашими инженерами уже была поставлена задача: построить железнодорожный мост через Керченский пролив, используя германские наработки и трофейные стройматериалы.

В возведении моста участвовали порядка 12 тысяч человек. Значительную часть этого контингента составляли немецкие военнопленные. Работы проводились одновременно в разных местах.

Использовалась современная по тем меркам техника: плавучие и стреловые краны, экскаваторы, передвижные электростанции, множество вспомогательных судов. Для транспортировки по морю строительных конструкций наши умельцы соорудили оригинальную «гитару» – катамаран, состоявший из двух самоходных понтонов. Они же придумали портальные копры для забивки свай. Их гигантские очертания были видны над морем издалека.

Под основные опоры забивали так называемые кусты 30-метровых свай.

Мост общей длиной 4452 метра соединил краснодарский берег в районе косы Чушка с низменным крымским побережьем вблизи поселка Жуковка. Сооружение состояло из километровой каменной дамбы на краснодарской стороне, 115 однотипных 27-метровых пролетов, разводного 110-метрового центрального пролета для пропуска крупных судов (эта уникальная конструкция поворачивалась на своей средней опоре), а также подъездных эстакад.

Мост был принят во временную эксплуатацию к очередной годовщине революции – 3 ноября 1944 года, то есть его строительство продолжалось чуть больше полугода.

Сооружение в столь сжатые сроки протяженной транспортной магистрали над неспокойным морским проливом, да еще в военное время, – выдающаяся инженерная победа!

До середины февраля 1945 года по новому мосту прошло несколько десятков поездов с военными и народно-хозяйственными грузами. В начале второй декады февраля здесь проследовал так называемый личный поезд Ворошилова, на котором возвращалась с Ялтинской конференции глав правительств стран антигитлеровской коалиции наша техническая делегация.

По воспоминаниям очевидцев, этот поезд сопровождали в небе истребители, а по морю – боевые катера. Перед паровозом двигалась прицепная платформа, где за мешками с песком были установлены зенитки и крупнокалиберные пулеметы.

Казалось, мост еще долго будет нести свою службу, но вдруг случилась беда.

С середины февраля сильный северо-восточный ветер погнал в пролив из Азовского моря мощные массы льда.

Эти заторы пытались ликвидировать, используя береговую артиллерию и боевую авиацию, но безуспешно. Лед продолжал прибывать, и мост, не имевший ледорезов, не выдержал напора стихии. 18 февраля были разрушены либо повреждены 32 опоры, затем еще 10. Надо учесть и то обстоятельство, что в качестве основного материала моста, включая часть опор, использовалось дерево.

Первопричина катастрофы была столь очевидна, что за это обрушение, вопреки бытовавшей традиции, наказывать никого не стали.

После войны в Министерстве путей сообщения СССР возникла идея восстановить мостовую переправу через Керченский пролив. Точнее, построить вместо аварийного сооружения совершенно новый высотный переход, этакий «царь-мост».

С докладом о проекте на прием к Сталину прибыл один из заместителей министра. Вождь внимательно выслушал, затем сощурился: «Царь-мост, говорите? Но ведь царя мы свергли в 1917 году»…

Дело тут, конечно, не в игре слов, а в том, что в послевоенный период перед нашей обескровленной страной стояли куда более насущные хозяйственные задачи. Проект «царь-моста» так и остался на бумаге.

Альтернативой стала паромная переправа по линии порт Крым – порт Кавказ. А старый мост, мешавший судоходству, пришлось демонтировать. Работы по ликвидации сохранившихся остатков опор продолжались до 1968 года.

После развала СССР по Керченскому проливу пролегла морская граница между Россией и Украиной.

Но экономические связи сохранились, и в начале нашего века проект создания Керченского коридора неоднократно обсуждался на уровне руководства обоих независимых государств. В частности, согласно Харьковским соглашениям, подписанным президентами России и Украины в апреле 2010 года, предусматривалось, что мост через пролив должен войти в эксплуатацию к открытию зимней Олимпиады в Сочи в 2014 году. Однако и этим планам не суждено было осуществиться.

Сегодня есть все основания полагать, что в условиях новой политической реальности, которая рождается на наших глазах, мост соединит оба берега Керченского пролива через 3–4 года.

Российские инженеры накопили богатый опыт строительства мостовых переправ. Самые длинные мосты России: через Каму у села Сорочьи Горы, часть автомобильной дороги «Оренбургский тракт» (длина 13 967 метров, открыта для движения в 2002 году), Президентский мост через Волгу в Ульяновске (общая длина 12 970 метров, первая очередь сдана в эксплуатацию в 2009 году), Саратовский мост через Волгу у села Пристанное (общая длина 12 760 метров, 2000 год).