В СССР существовал особый уникальный человеческий статус — «невозвращенец». Его носитель, особо ничем не рискуя (разве что благополучием оставшихся на родине близких), оказавшись за рубежом законным образом, не возвращался в родные пенаты. Оставались после соревнований и гастролей спортсмены и актеры, переходили во вражеский стан дипломаты и разведчики, покидали свои корабли в зарубежных портах моряки. Но то была элита, простым гражданам, мечтавшим о загранице, приходилось труднее.

Рисковать приходилось многим, вплоть до жизни, ведь навсегда покинуть родину легальным путем удавалось лишь немногочисленным счастливцам. За неудачниками, получившими от власти отказ на легальный выезд за пределы Союза, закрепился еще один новый статус — «отказники».

В ЯПОНИЮ — МИГОМ

Воздушный транспорт всегда пользовался популярностью у беглецов, и попыток угона пассажирских самолетов известно немало. Весьма резонансным стало так называемое самолетное дело 1970 года, когда 16 диссидентов и «отказников» попыталась захватить пассажирский «кукурузник» Ан-2 в ленинградском аэропорту Смольное (ныне — Ржевка). Операция «Свадьба», как закодировали ее сами участники, провалилась, как и большинство подобных.

Хватало и случаев, когда нежданный гость с неба прибывал на «собственном транспорте», то есть перебежчиком оказывался пилот, прилетевший на современной боевой машине, познакомиться с которой поближе мечтали зарубежные эксперты. Особый интерес у потенциального противника вызывали советские истребители семейств МиГ и Су. За ними постоянно велась тайная охота.

Помимо интереса к самим самолетам, потенциальному противнику очень хотелось иметь доступ к установленной на каждой боевой машине системе распознавания «свой — чужой», коды которой периодически меняются. Поэтому аэродромы НАТО и его союзников всегда были открыты для воздушных перебежчиков. И этим не раз пользовались пилоты советских ВВС.

Различными были побудительные мотивы для бегства — от идейно-политических разногласий с правящим режимом до элементарно корыстных и карьеристских соображений. Некоторые побеги совершались спонтанно, но большинство — после тщательной подготовки, в ряде случаев при участии западных спецслужб.

Среди широко известных случаев воздушного побега совершенно особняком стоит история 23-летнего старшего лейтенанта Евгения Вронского — единственного беглеца по небу, не входящего в летный состав. Он был аэродромным техником. В одно из воскресений, когда в полку занимались уборкой территории, незадолго до полудня раздался гул турбин. Поначалу никто не всполошился — мало ли для чего потребовался запуск двигателя. Спохватились, только когда из укрытия выкатился Су-7Б и, набирая скорость, порулил к взлетной полосе. Наперерез ему направили грузовик-цистерну. Самолет, не снижая скорости, сумел объехать его, выскочил на взлетную полосу и, включив форсаж двигателей, пошел на взлет. Все, наблюдавшие за этим, обратили внимание, что машина движется, неуверенно рыская. И тем не менее истребитель разбегается, отрывается от земли и уходит в небо. Сразу стало понятно, что управляет им не профессионал. Позже выяснилось, что беглец, заведя дружбу с офицером класса тренажеров, периодически тренировался на имитаторе и в самых общих чертах освоил технику пилотирования.

Аэродром Гроссенхайн, где базировался полк, находился в 60 км южнее Берлина, так что от западной границы его отделяли всего лишь сотни две километров. На руку угонщику оказалось и то, что направление взлета было точно на запад. Беглецу оставалось только удерживать его, двигаясь по кратчайшему пути к границе. Форсаж он не выключал, шасси не убрал, старался держаться поближе к земле, чтобы быть менее заметным для радаров.

А на земле царил переполох. На перехват подняли 32 истребителя, на разных высотах бороздивших небо ГДР. Как ни странно, никто из них так и не смог обнаружить беглеца, который через 23 минуты вышел из воздушного пространства ГДР.

Выжженного форсажем топлива уже практически не оставалось. Сознавая полное отсутствие шансов на благополучную посадку, Вронский принял единственно верное для себя решение — катапультироваться. Ему вновь повезло: не имея никакого опыта в парашютной подготовке и чисто теоретически представляя порядок использования катапульты, Вронский покинул самолет и успешно приземлился в полусотне километров от границы. Самолет его упал неподалеку на луг, не причинив никому вреда. Обращение советских властей о возвращении летчика осталось без удовлетворения, но обломки самолета были возвращены.

Самый большой урон Вооруженным силам СССР нанес другой старший лейтенант — 29-летний Виктор Беленко, угнавший в Японию новейший истребитель-перехватчик МиГ-25, удостоенный Книги рекордов Гиннесса как самый быстрый из серийных боевых самолетов.

Шестого сентября 1976 года в 6:45 Беленко вылетел с аэродрома Соколовка Приморского края для выполнения учебно-боевого задания. Не прошло и минуты, как его самолет исчез с экрана радара, скрывшись за сопкой. Пилот снизился до 50 метров и в таком режиме пролетел над водой 130 км прямым курсом на японский остров Хоккайдо, где и совершил посадку. В части, покинутой Беленко, всё еще уповали на катастрофу его самолета, когда через два часа японское радио передало, что самолет МиГ-25 (бортовой № 31), пилотируемый советским летчиком Беленко, совершил посадку в аэропорту Хакодате.

Впоследствии японскими властями было сделано официальное уведомление, что Беленко попросил политического убежища. Девятого сентября он был вывезен в США, а его самолет разобрали до винтика, подвергнув детальному изучению японскими и американскими специалистами, и через два месяца возвратили в СССР.

Помимо потерь в «морально-политическом плане», побег Беленко имел и тяжелые материальные последствия: только выполненная в срочном порядке по всей стране замена аппаратуры распознавания «свой — чужой» обошлась в 2 млрд рублей. А в Союзе тем временем родился веселый слоган: «В Японию — МиГом».

ПОД ЗЕМЛЕЙ И ПО НИЗИНКАМ

Действительно, не у каждого желающего пересечь границу в нужный момент под рукой оказывался самолет. Таких «безлошадных» выручали смекалка и настойчивость на пути к цели.

Возможности ползания по-пластунски продемонстрировал в начале 1970-х годов парнишка, который чуть ли не километр прополз по дренажной трубе и выполз из нее в Финляндию. К побегу он готовился серьезно: хронометрировал проход пограничного наряда, а когда настал нужный момент, разделся догола, обмазался солидолом, выпил водки для бодрости и согрева, привязал резиновый мешок с одеждой к ноге и пополз, сняв с советской стороны трубы заранее подпиленную решетку. В текущей по трубе ледяной воде он добрался до другого конца и стал пилить теперь уже финскую решетку.

Не то легендой, не то анекдотом вошла в анналы история одного ленинградского инженера, который без хлопот перешел финскую границу просто пешком. Сидя в кустах, он изучал сектора возможного наблюдения. Потом пошел по низинкам, вне зоны действия фотоэлемента и прочей сигнализации. Внимательно смотрел под ноги и над головой. Карабкался, прыгал и полз. И прошел.

Пройдя, он выбросил корзинку с грибами, припасенную на случай задержания: мол, заплутавший грибник. С собой ничего — ни денег, ни документов. Так он явился в советское посольство в Хельсинки, рыдал, просил отправить его домой. Его долго трясли, доставили в Ленинград, там снова трясли. Ничего не добившись, отпустили — что, мол, взять с чудаковатого интеллигента. А через месяц этот «чудак» ушел проверенным маршрутом — с деньгами, валютой, в общем, со всем — с концами. Теперь он знал, что пройти можно и как нужно идти.

ПО МОРЯМ, ПО ВОЛНАМ

Все морские побережья СССР, с которых можно было бы проложить водный путь за бугор, в темное время суток освещались прожекторами. Но все равно бежали — и ночью, и при свете дня.

На ласковом Черном море дело происходило так: брали два надувных матраса, один привязывали под другим, под ними прикрепляли непромокаемый мешок с канистрой пресной воды, шоколадом, одеждой и документами. Наиболее предусмотрительные граждане дополняли этот набор русско-английским разговорником. Вся эта амуниция, завернутая в купальное полотенце, грузилась во взятую напрокат лодочку. Теперь оставалось отплыть подальше, спустить на воду матрасы и тихо дрейфовать. Главное — выбрать день с попутным ветерком — в сторону Турции. Расчет был прост, требовались лишь выносливость и мужество. Если пограничный катер все же находил тебя вдали от родных берегов, следовало обрезать и проткнуть нижний матрас, утопить нож и со слезами благодарности отдаться в руки «спасателям».

Но это что! Действительно уникальный побег по морю совершил Станислав Курилов, уже вполне сложившийся советский — а затем канадский и израильский — ученый-океанолог. Твердое намерение покинуть Страну Советов созрело у него после неоднократных отказов в научных командировках за рубежи Союза.

В декабре 1974 года 38-летний Станислав поднялся на борт лайнера «Советский Союз», отправляющегося из Владивостока в туристический рейс в экзотические экваториальные моря без захода в иностранные порты. Целый год Курилов изучал карты океанских течений, розы ветров и навигацию по звездам, упорно занимался йогой. И вот в ночь на 13 декабря, когда судно оказалось в относительной близости от Филиппин, он надел ласты и прямо с высокого борта лайнера бросился в океан, одним махом расставшись с «Советским Союзом» — лайнером и одноименной страной.

Плавал он отлично — будучи родом из Казахстана, еще в 10-летнем возрасте переплывал Иртыш. Теперь, покинув лайнер, он провел в воде более двух суток. Едва не ослеп от морской соли, его кожа нестерпимо горела, мучила жажда. И все же он доплыл до филиппинского острова, был спасен, но арестован местными властями. Позже отправлен в Канаду, откуда перебрался в Израиль. На родину, где был заочно приговорен к 10 годам заключения, он уже никогда не вернулся. А 29 января 1998 года Слава, как его все называли, погиб в одной из израильских океанографических экспедиций.